Как называется линия пересечения основной площадки с откосом

Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.

Профиль железнодорожной линии

Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.

От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.

Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы

Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.
К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.
Путевое хозяйство — одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.
Железнодорожный путь функционирует при различных погодных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этом согласно ПТЭ все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.

Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства

Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.
Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.
Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 8. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных — форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.

На двух- и многопутных линиях ширина основной площадки увеличивается на расстояние между осями крайних путей (на двухпутных линиях — на 4,1 м, а на трехпутных — на 9,1 м).
Полоса земли, на которую опирается насыпь, является ее основанием. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна, а откоса с основанием — подошвой откоса. Высотой насыпи считается расстояние от уровня бровок до ее основания по оси.
Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется с помощью продольных водоотводных канав шириной (по дну) и глубиной не менее 0,6 м, которые при поперечном уклоне местности до 0,04 сооружаются с обеих сторон, а при большем уклоне — только с нагорной стороны.
Если насыпь возводится из местного грунта, находящегося рядом с ней, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Дну резервов и водоотводных канав придают продольный уклон не менее 0,002.
Полоса земли от подошвы откоса до водоотводной канавы или резерва называется бермой. Со стороны будущего второго пути на однопутных линиях ширина бермы составляет не менее 7,1 м, а с противоположной стороны — не менее 3 м. Для обеспечения отвода воды от насыпи берма имеет уклон 0,02 . 0,04.
Типовой поперечный профиль выемки приведен на рис.9. Основная площадка выемки имеет такие же размеры, как у насыпи. С каждой стороны основной площадки земляного полотна в выемках создают продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Они характеризуются следующими минимальными значениями параметров: глубина 0,6 м, ширина (по дну) 0,4 м и продольный уклон дна 0,002.
Удаленный при сооружении выемки грунт, не используемый для создания насыпи в другом месте, укладывают за откосом выемки с нагорной стороны в правильные призмы, называемые кавальерами. Для перехвата и отвода притекающих к выемке поверхностных вод за кавальерами сооружают нагорные канавы, а на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки отсыпают банкет с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву.

Читать еще: Откосы своими руками уроки

В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме — трапецеидальными, прямоугольными, полукруглыми и треугольными.

Искусственные сооружения, их виды и назначение

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты или трубы.
Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.

Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть.
Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего — с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.

Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.

При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.

Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тоннеля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления, — обделкой. В слабых грунтах во избежание обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условияхиз металла.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения, состоящие из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.
В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшей скоростью, установленной для данного участка.

Элементы земляного полотна

Элементы земляного полотна -основная площадка, откосы и основание (рис. 3.2). Кроме того, полотно имеет сопутствующие устройства, предназначенные гл. обр. для сбора и (или) отвода воды: у насыпей – бермы, продольные канавы или резервы (из резервов берется грунт для возведения насыпей), у выемок – кюветы, банкеты и забанкетные канавы (для отвода воды с обреза выемки), кавальеры (для складирования лишнего грунта), нагорные канавы. Высота насыпей или глубина выемок составляет от 1-2 до 25-30 м. При больших рабочих отметках насыпи обычно заменяют виадуками, а выемки – тоннелями. Полунасыпи, полувыемки и полунасыпи-полувыемки сооружают в основном в горных районах. Основная площадка полунасыпи располагается полностью на насыпном грунте, полувыемки – на естественном грунте. В связи с тем, что у полунасыпи-полувыемки из-за неодинаковых условий прочности полотна под обеими рельсовыми нитями трудно обеспечить устойчивость откосов насыпной части, этот тип земляного полотна применяется редко.

Читать еще: Откос котлована крепление шпунт

Земляное полотно сооружается по групповым (типовым) или индивидуальным проектам. Групповые проектные решения регламентированы нормативными документами; их применяют в основном без обоснования инженерными расчетами, но с привязкой к местным условиям в следующих случаях: простые природные и эксплуатационные условия; возведение земляного полотна из обычных (дренирующих и глинистых твердой и полутвердой консистенции) грунтов; прочное основание с косогорностью не круче 1:5 при скальных грунтах и не круче 1:3 при нескальных грунтах и рабочих отметках обычно до 12 м, а также в некоторых сложных инженерно-геологических региональных условиях, но с ограничениями по определенным параметрам, например в случае насыпи на болотах глубиной до 3-4 м (рис. 3.3 и 3.4).

Индивидуальные проекты разрабатываются для земляного полотна, сооружаемого в сложных физико-географических, климатических, инженерно-геологических и эксплуатационных условиях. Для их разработки производят детальные инженерно-геологические изыскания, определяют физико-механические и прочностные свойства грунтов и все проектные решения принимают на основе инженерных расчетов. Индивидуальные проекты применяются для насыпей при рабочих отметках более 12 м, косогорности основания более 1:3 при недренирующих грунтах, в районах избыточного увлажнения, на слабых основаниях, в пределах глубоких болот, на поймах рек и т.д.; для выемок, вскрывающих неблагоприятно расположенные пласты горных пород в глинистых переувлажненных или сильнонабухающих грунтах; для земляного полотна на пучиноопасных участках, на участках с активными склоновыми процессами (оползни, обвалы, осыпи, снежные лавины, сели), на карстовых участках, в районах распространения вечномерзлых грунтов, участках с высокой сейсмичностью, а также при пересечении земляного полотна трубопроводами и сооружении его с использованием взрывов и средств гидромеханизации.

Участок, на котором размещается земляное полотно с водоотводными устройствами, лесозащитные насаждения, постоянные снегозащитные заборы, линии связи, энергоснабжения и др. ж.д. сооружения, называется полоса отвода.

Одиночный обыкновенный стрелочный перевод

ООСП – сложная конструкция, позволяющая сделать одно одностороннее ответвление от прямого пути, состоящая из основных частей:

стрелки,
соединительных путей,
крестовины с контррельсами,
закрестовинной кривой,
подрельсового основания (деревянные и железобетонные переводные брусья и т.д.).

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков с корневыми узлами, ряда деталей, обеспечивающих прикрепление рельсов к опорам, связей между остряками и устройства для их перевода.

Рамные рельсы изготавливают из самых обычных рельсов стандартной длины (имеются несколько серий СП составляющих исключение), при марках:

1/9 и 1/11 – 12,5 м,
1/18,1/22 – 25м.

Рамные рельсы, лежащие на прямом направлении, — прямолинейные, на боковом – криволинейные.

СП существуют трёх видов:

Остряковые стрелки – направляют поезд на боковой или прямой путь за счёт передвижения остряков, соединённых между собой стрелочными тягами. Перемещения остряков выполняется переводным механизмом. Переводные механизмы могут быть как ручными, так и механизированными. Главным недостатком такого вида стрелок являются случаи вреза СП.
Безостряковые стрелки – в конструкции которых используются один или два поворотных рельса. Недостатком таких конструкций СП является полный разрыв стрелочной нити. Из достоинств:

сохранение постоянства жёсткости рельсовых нитей в зоне стрелки;
нет зон переката с остряка на рамный рельс;
создаётся благоприятное очертание СП в плане.

Накладные стрелки – конструкция, при которой движение на боковое направление достигается наложением на основной путь рельсового звена, по которому поезд движется на боковой путь. Такие СП применяются на временных ж/д путях.

Остряки изготавливают из рельсов специального профиля (ОР50, ОР65, ОР75) с нессиметричным очертанием и пониженной высотой. В СП один остряк всегда прямолинейный (по прямому направлению), другой же криволинейный (боковое направление). Рамные рельсы и остряки устанавливают на переводные брусья, или плиты. Большая безопасность СП может быть достигнута при наличии запорных устройств, обеспечивающих плотное прижатие остряка к рамному рельсу.

Соединительная часть СП – участок перевода, состоящий из переводной кривой и прямого отрезка пути. Радиус переводной кривой является главной характеристикой и обычно равен радиусу криволинейного остряка.

Крестовина СП – предназначена для пересечения рельсовых нитей в одном уровне. Различают крестовины двух типов:

Жёсткие крестовины – представляют собой желобчатые конструкции, в которых сердечник и изнашиваемые части усовиков имеют монолитную конструкцию. Основные элементы таких крестовин это: сердечник О_кВ и О_кВ₁, два усовика, два контррельса, прикрепители и подкладки, а также различные скрепления для объединения в единую конструкцию. По конструкции различают следующие жесткие крестовины: сборнорельсовые, сборные с литым сердечником и цельнолитые.

Крестовины с подвижными элементами – конструкции, создающие непрерывность рельсовой колеи в зоне переката колеса поезда (например, с усовика на сердечник). Существуют крестовины с подвижным рельсом, с двойными подвижными рельсами, с одним подвижным усовиком, с подвижным сердечником.

Контррельсы – служат для обеспечения лучших условий движения колеса по крестовине, направляя гребень колеса в соответствующий желоб крестовины, препятствуют сходу подвижного состава.

Закрестовинные кривые – пути, расположенные на боковом пути за крестовиной, разбитые по приведённым ординатам.

Предельный столбик – располагается за крестовиной и служит для обозначения габарита, при котором показано предельное положение поезда, при котором возможно движение по другому пути.

Переводные брусья (деревянные, металлические, железобетонные) – тип подрельсового основания, на котором монтируются металлические части СП, предназначены объединять в единое целое его конструкцию и воспринимать давление от колёс поезда и упруго перерабатывать динамические воздействия на стрелочный перевод. Подрельсовое основание так же может быть представлено ж/б плитами.

Читать еще: Морфологический разбор слова откос

Эпюра СП – это схема, на которой показана раскладка стрелочных брусьев, указаны все необходимые размеры СП и его частей.

Транспортные площади, при организации на них кругового движения, не поддаются систематизации и классификации. Параметры таких пересечений определяются расчетными методами или методами моделирования.

Основными исходными данными в данном случае служат размеры площади, интенсивность и состав транспортных потоков, матрица корреспонденций, схемы организации движения из сходящихся улицах.

Площадь с круговой схемой движения

На таких развязках тоже не укладывается «классическое» круговое движение, которое мы привыкли видеть в экзаменационных билетах и которое рисуют в различных дискуссиях. Движение по кругу на одних създах может продолжаться в прямом напралениии, на других уходить налево. Въезд на круг может также осуществлятся, как в прямом направлении так и правым повортом.

Особенности замкнутых линий

Рассмотрим подробнее составляющие части этой геометрической фигуры.

Один отрезок из тех, что составляют описываемую фигуру, называется ее звеном. Ломаной может считаться такая линия, которую составляют как минимум два отрезка — звена. Если звено одно — это просто единичный отрезок.
Существует также понятие вершины ломаной. Этим термином принято называть точку, в которой соединяются концы двух звеньев. Такие точки в геометрии принято обозначать с помощью заглавных латинских букв. Сама ломаная называется сочетанием обозначений этих вершин. Например, названием такой линии может послужить сочетание ABCDEF.
Если концы крайних звеньев этого геометрического объекта соединяются в одной точке, такая линия называется замкнутой.
Ломаная линия может пересекать саму себя.
Конечные вершины такой фигуры в геометрии принято называть черными точками.

Как уже было сказано выше, эта разновидность линий может иметь самопересечения. Наиболее популярным примером замкнутой линии, имеющей самопересечения, является пятиконечная звезда.

Литые крестовины и пересечения трамвайных путей

Крестовина представляем собой конструкцию, служащую для пересечения одного трамвайного рельса с другим, а одно пересечение состоит из четырех крестовин.

Литые крестовины отливаются одним куском и имеют в средней своей части, в разрезе, коробчатую форму. Концы крестовин (называемые хвостами) имеют форму нормальных рельсов, что допускает устройство сборных стыков при помощи накладок. Общий вид литой крестовины трамвайного пути показан на рис. 5.

Рис. 5. Литая крестовина трамвайного пути.

Длина хвостов одиночных крестовин и наружных хвостов пересечений обычно принимается равной 1,5 м.

Основное отличие трамвайных крестовин от железнодорожных заключается в устройстве в них мелкого желоба (наката), который делается для смягчения удара при проходе подвижного состава.

Накат устраивается на длине 700–800 мм от математического центра крестовины (точки пересечения двух рабочих кантов рельсов) в обе стороны и обеспечивает плавный вход и сход колеса. В средней части глубина желоба делается 11 – 13 мм и постепенно уменьшается до нормальной.

Правила прокладка кабеля связи у дороги областного значения.

Итак, Вы вдруг узнали, что участок дороги рядом с которым Вам предстоит проложить линию связи является дорогой областного значения. Что же это означает и как действовать правильно в этом случае ?

В первую очередь необходимо запросить технические условия на строительство линии связи около дороги областного значения. Письмо пишется в адрес Начальника ГКУ по области которой принадлежит дорога.

Примерное содержание ТУ:

Начальнику ГКУ ТО А.А. Антуанову

Пример приложения к ТУ :

Координаты в приложении взяты в Яндекс-картах.

Требования к прокладке воздушной линии связи в зоне дорог областного значения.

1 При параллельном следовании воздушной линии связи вдоль автомобильных дорог:

проходящих по населённому пункту расстояние от бровки земляного полотна до опор линии связи должно быть равным высоте опоры плюс 5 метров;
за пределами населённого пункта расстояние от границы полосы отвода автомобильных дорог до основания опор линии связи должно быть не менее 30 метров.

2 Переход линией связи через автомобильную дорогу выполнять методом горизонтально-направленного бурения ГНБ в защитной трубе с укладкой резервной трубы, под углом 90 градусов к автодороге, на расстоянии не менее 30 метров от водопропускных сооружений, автобусных остановок, съездов.

2.1 Концы трубы вывести за постоянную полосу отвода автомобильной дороги, но не менее 3,0 метров от подошвы насыпи или внешней бровки кювета в каждую сторону.

2.2 Глубина заложения кабеля не менее 1,0 метров от подошвы насыпи и не менее 0,8 метров от дна кювета.

2.3 В месте пересечения кабеля с автомобильной дорогой предусмотреть установку знаков, указывающих на проложенный кабель.

2.4 Приёмный и рабочий котлованы расположить за пределами подошвы насыпи или наружной бровки кювета на расстоянии не менее 3,0 метра.

3. При воздушном пересечении автодороги, вертикальное расстояние от проводов до проезжей части автомобильной дороги не менее 7,0 метров (с учётом реконструкции автодороги).

4. Перед началом производства работ необходимо заключить договор на размещение инженерных коммуникаций в границах полосы отвода автомобильной дороги с владельцем автомобильной дороги.

Смотрите состав исполнительной в разделе: «Состав исполнительной»

Скачивайте акты, протокола и другое в разделе: «Акты и прочее»

Скачивайте полезные книги, ГОСТы, СнИПы в разделе: «ГОСТы и книги«

голоса

Рейтинг статьи

Как называется линия пересечения основной площадки с откосом