Magik-stroy.ru

Меджик Строй
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все откос трамваи телеги

Заблудившийся 23-й: вся история московского трамвая в одном маршруте

Фото: M24.ru/ Владимир Яроцкий

По статистике, самым часто используемым двузначным числом остается 23. Это заметили еще полвека назад. Почему так происходит, объяснения пока нет. Москва также не осталась в стороне от мистики этого числа. Существует удивительный в своей судьбе трамвайный маршрут №23. Он чаще любого другого наземного городского маршрута менял трассу. M24.ru вспоминает, когда и где проходил самый мистический маршрут.

Бело-красные вагоны Tatra разворачиваются вокруг футуристического стеклянного шара около метро «Сокол». 23-й трамвай идет в Михалково мимо авиационного института, «Войковской», по тихому и захолустному Коптеву… Маршрут, еще недавно смотревшийся каким-то «огрызком» — от Михалкова к Живописной улице – летом прошлого года вернул часть своей прежней трассы. Этому номеру маршрута больше ста лет, и за свою историю он успел пробежать практически по всем трассам исторической Москвы: и у Новодевичьей, и у Рогожской заставы, и на Тверской, и у Покровских ворот, и у Трех вокзалов. И всюду – а особенно в самый стабильный свой «пресненский» период – заслуживал благодарные воспоминания москвичей.

Фото: M24.ru/ Владимир Яроцкий

1909 – 1916: до Рогожской заставы

Предпоследний год первого десятилетия ХХ века для московского транспорта был бурным: линии конных железных дорог «перешивались» на электротягу, становясь трамваем. 23 маршрут – от Лубянской площади до Рогожской заставы через Солянку и Николоямскую улицы – перевели на электротягу именно в этом году. Линия была загруженной и не слишком аристократической. Здесь можно было встретить старообрядцев и обычных богомольцев-паломников, торговый люд, работников не самых авантажных контор в центре (живших на востоке города). В том же 1909 году маршрут продлили от Лубянки к Пречистенским воротам, а в 1911-м – до медицинского городка на Девичьем поле.

Но что было общего между жителями Пречистенки и Рогожки? Да почти ничего – те «московские европейцы», эти самые аутентично русские: служащие, торговые и так далее. Маршрут оказался как бы состоящим из двух разных – и пострадал от этого. В 1912 году 23 маршрут трамвая был закрыт.

Фото: M24.ru/ Владимир Яроцкий

Но, видимо, тяга городского бессознательного к соединению несоединимого возобладала. Потому что уже в следующем, предвоенном 1913 году маршрут с таким номером вновь появился. Вел он от Новодевичьего монастыря, затем от Девичьего поля, старой трассой до Солянки – и по Таганской улице к Покровской заставе (ныне Крестьянская). В 1915 году трассу немного сократили, вместо Новодевичьего 23-й трамвай стал оборачиваться вокруг архивного городка на Пироговке. Но – кризис, необходимость, как это сейчас называется, оптимизации сети… В общем, в 1916 году 23-й трамвай опять закрыли. Начиналась долгая – до самого 1924 года – холодная московская разруха, во время которой город потерял львиную долю маршрутов и вагонов.

1927 – 1950: с Северо-Запада в центр

В следующий раз до 23-го номера маршрутов дело дошло лишь в динамичном и богатом на расширение трамвайной сети 1927 году. Трамвай шел по улице Герцена – ныне Большой Никитской – до Бульварного кольца, а там через Устьинский мост в Замоскворечье, к Павелецкому вокзалу. Четыре года спустя маршрут удлинился – до Ваганьковского кладбища (как раз тогда вошло в строй Ваганьковское – оно же Краснопресненское — трамвайное депо, с которым и поныне связан 23-й трамвай).

За послереволюционные годы Моссовету удалось-таки сплавить город в единую социальную систему – на площади Восстания (ныне и до революции — Кудринская) жили примерно те же люди, что и на Дербеневке, у Павелецкого вокзала, а жилищный кризис сделал обычной практикой езду из одного конца города в другой – просто по работе, ежедневно. Кто мог ездить на этом 23-м трамвае? Работники Мосэнерго на Раушскую набережную, пожилые люди ухаживать за могилками на Ваганьково, посетители Зоопарка, сотрудники бесчисленных учреждений вокруг Бульварного кольца и тамошних же коммуналок. Даже и МУРовцы с Петровки, 38…

Необычные факты о Москве. Трамвай

1932 год – трамвай № 23 идет от Ваганьковского кладбища до далекого Лефортовского вала. Это самая восточная точка географиии маршрута, больше он никогда не будет заходить так далеко вдоль Владимирской трассы, уже получившей название шоссе Энтузиастов…

С 1933 года маршрут меняется коренным образом: с востока «обрубается» до Пушкинской площади, а зато на северо-западе продляется аж до Покровского-Стрешнева. Вагончики идут от Ваганькова по Беговой, 1-му Боткинскому проезду, Ленинградскому проспекту, Волоколамскому шоссе – далее так же, как идут нынешние строгинские маршруты. В 1936 году маршрут продляют до Покровских ворот, с 1937 года трасса спрямляется – трамвай идет по несуществующей ныне линии напрямую к Белорусскому вокзалу, там по боковым улицам к Пушкинской.

Фото: M24.ru/ Владимир Яроцкий

Щукинская линия в предвоенные годы становится оживленной, и 23-й трамвай в 1943 году перенаправляют в Михалково – но не по существующей трассе, а прямо вдоль Ленинградского шоссе, где сейчас троллейбусный парк. Конечная в центре остается той же – Покровские ворота. Но уже вскоре после войны прямую линию по Ленинградскому проспекту до Белорусского вокзала закрывают, трамваи вновь идут через Пресню.

1950 – 2008: медленное отступление

В 1949 году 23-й трамвай идет от Михалкова к Трем Вокзалам: пути на Никитской и Бульварах активно разбирают, проезда в центр уже нет. Вагоны идут по Большой Грузинской, мимо Белорусского вокзала, через Миуссы на Страстной бульвар, оттуда через Трубную площадь к Самотечной – и по ныне действующей линии до Каланчевской площади. Но это был последний год расцвета – дальше началось долгое и унизительное отступление.

Снимают рельсы на Страстном бульваре – трамвай отступает до «Белорусской». Снимают рельсы на Красной Пресне – маршрут «оптимизируют» до улицы Заморенова (хотя возможность проехать до «Белорусской» еще есть, так ездит 25-й трамвай). Чуть позже – до «Краснопресненской». Потом – до Шмитовского проезда.

Фото: M24.ru/ Владимир Яроцкий

И вот эта трасса – от Шмитовского до Михалкова – помнится еще очень многим москвичам, потому что так трамваи ходили почти три десятилетия. От 1973 до 1999 года. И еще несколько лет после этого – до Ваганькова, где еще находилось Краснопресненское депо.

Читать еще:  Укрепление откосов засевом травы

А вот в 2002 году, когда депо перевели в Строгино, 23-й маршрут начал сжиматься со страшной скоростью. От Ваганькова – к 1-му Боткинскому, от 1-го Боткинского – к «Соколу», а в 2008 году закрыли и конечную на «Соколе». От маршрута осталось почти одно название – из Михалкова 23-й стал ходить в «щукинскую» часть сети, до проспекта Маршала Жукова.

Фото: M24.ru/ Владимир Яроцкий

2013 – начало возвращения?

Многие не надеялись, но летом прошлого года участок Волоколамского шоссе от метро «Сокол» до улицы Панфилова все-таки открыли для трамваев. И одним из вернувшихся на кольцо около улицы Алабяна стал как раз 23-й номер – он вновь ходит от «Сокола» до Михалкова.

Но те, кто ездил в этих местах до 2004 года, ждут следующего шага. Вдруг когда-нибудь вновь положат трамвайные пути – уже современные, скоростные – по Ленинградскому проспекту? Тогда вернется самая удобная трамвайная остановка у «Сокола» — прямо около вестибюля метро. А может быть – кто знает – вагоны вновь пойдут до Пресни или даже до «Белорусской»…

Сочленённые и низкопольные

Естественно, вагоны старых конструкций, даже соединённые в трёх- или четырёхвагонные поезда, не были оптимальны для линий ЛРТ. Нужны были более вместительные и грамотно скомпонованные транспортные средства. При этом низкопольные, поскольку отсутствие ступенек на входе в салон позволяет уменьшить время посадки и высадки пассажиров (и соответственно выпуск на линию), а также не создаёт проблем для пожилых людей. Качественный рывок в этом отношении автобусный транспорт сделал после разработки портальных мостов. Для трамваев такая конструкция не годилась, поскольку их ходовая часть принципиально отличалась от автобусной. Каждая тележка классического четырёхосного вагона была одновременно моторной и поворотной, и разделить их функции, как это сделано с автобусными мостами, на 15-метровом трамвае было технически невозможно. Высокие подиумы над тележками занимали большую часть внутривагонного пространства, и лишь примерно треть пола в центральной части салона могла иметь низкий уровень. Это, конечно, было уже что-то, но такое решение можно было считать в лучшем случае компромиссным.

К этому времени у производителей трамваев уже были свои проекты высокопольных сочленённых вагонов. Вскоре стало понятно, что именно сочленённая конструкция позволит создать салоны с достаточной площадью низкого пола – за счёт применения новых типов тележек, в том числе необмоторенных или неповоротных, навесных (установленных на узлы сочленения) и коротких поворотных секций, а также оригинальных вариантов ходовой части (тележки, встроенные в узел сочленения, мотор-колёса и т. п.). Каждое из этих решений имеет свои достоинства и недостатки.

Самая простая и дешёвая разновидность низкопольных сочленённых трамваев – это трёхсекционные вагоны с переменным уровнем пола, в которых крайние секции установлены на четыре стандартные мостовые тележки, средняя же секция – низкопольная навесная. Переход между секциями осуществляется по ступенькам. Такие вагоны разрабатывают с нуля, но чаще изготовляют путём переоборудования из старого подвижного состава. Тут возможны варианты. За основу могут быть взяты два стандартных 4-осных вагона либо 6-осный сочленённый (тогда потребуется ещё одна тележка), либо 8-осный старой конструкции (с высокопольной навесной секцией). Классический пример переоборудованных таким образом вагонов – многочисленные «Татры» самых различных модификаций, снабжаемые низкопольными вставками как у себя на родине в Чехии, так и во многих других странах мира, в том числе на Украине, в России и прибалтийских государствах. Достоинство конструкции – относительно невысокая цена (за счёт использования обычных тележек и б/у кузовов). Недостатки – малая доля низкого пола, высокие подиумы в салоне.

Более дорогие и технически сложные, но при этом сравнительно удобные для пассажиров сочленённые трамвайные вагоны удалось создать, используя моторные тележки уменьшенных габаритов. За последние 20 лет было разработано довольно много различных вариантов компоновки ходовой части трамвайных вагонов, в том числе с применением мотор-колёсного привода. Новые тележки позволили снизить уровень пола в высокопольной части салона, но полностью отказаться от подиумов или небольших возвышений в вагонах не получилось, так как колёса, электродвигатели, редукторы и другие элементы тележек занимали значительный объём. Мотор-колёсный привод при всех свои «плюсах», главным из которых была его относительная компактность, имел и сильный «минус» – жёстко закреплённый на оси колеса электродвигатель увеличивал неподрессоренную массу и соответственно сильнее изнашивал путь, вызывая вибрацию рельсового полотна и прилегающих к нему строений.

Конструкторам пришлось идти на компромисс – часть тележек вагона делать либо неповоротными, либо безмоторными, либо вообще опорными, т. е. лишёнными как силового привода, так и возможности поворота. В этом случае удавалось отдать под низкий пол чуть больше половины пространства над центральной частью тележки, выделив под колёсные ниши относительно небольшие подиумы. Но такая ходовая часть начинала диктовать жёсткие требования к компоновке и кинематике сочленённого вагона. Неповоротные тележки можно было размещать только в коротких поворотных секциях – в противном случае при входе в кривую возникали проблемы с выносом кузова за установленные габариты. Пришлось объединять поворотные секции вагона с навесными, не имеющими опоры на путь. В итоге низкопольные трамваи стали похожи на длинные «змейки», состоящие из 5–7 секций. В такой оригинальной схеме было три недостатка. Во-первых, относительно высокая стоимость вагонов из-за большого числа узлов сочленений. Во-вторых, неповоротные тележки тоже оказывали сильное влияние на трамвайный путь. В-третьих, невозможность прохождения кривых малого радиуса (справедливо лишь для некоторых моделей).

Тем не менее сочетание разных типов тележек и секций различной длины – это тот самый «мейнстрим», который наиболее часто применяется в конструкции современных трамвайных вагонов. Многосекционные рельсовые транспортные средства различных компоновок, основанные на этих решениях, ставших уже классическими, выпускают такие известные фирмы, как Alstom, Bombardier и Siemens. Одна из наиболее оптимальных компоновок была несколько лет назад предложена чешской компанией Škoda на модели 15T – крайние тележки вынесены вплотную к торцам вагона, две центральные расположены под узлами сочленения. В итоге конструкторам удалось добиться практически полной низкопольности – небольшие тумбы, прикрывающие колёсные узлы, остались в кабине водителя, у межсекционных переходов и на задней площадке (на этих тумбах расположена часть сидений). При этом все четыре тележки вагона – моторные поворотные.

Существуют низкопольные вагоны с совершенно нестандартными решениями. Наиболее известный из них – Siemens ULF. Название модели переводится как Ultra Low Floor, т. е. ультранизкий пол. И это не преувеличение – высота пола по всей длине трамвая составляет всего 197 мм над верхней точкой рельсового полотна. Добиться такого выдающегося показателя удалось путём замены тележек классической компоновки на специальные двухколёсные обмоторенные блоки подвеса, совмещённые с узлами сочленения. К сожалению, «Ульфы» оказались довольно дорогими и трудоёмкими в обслуживании, поэтому широкого распространения не получили.

Читать еще:  Можно ли делать откосы зимой

«Фалькенрид» и «Рингхофер»

119 лет назад, в 1899 году, в Москве появляется первая линия электрического трамвая. Она прошла за пределами утвержденных тогда границ города — от Масловки до Петровского парка. Вскоре линию продлили до Тверской заставы. Трамвай развивал немалую скорость — до 25 километров в час.

Но нравилась эта затея далеко не всем. Например, полицмейстер Трепов возмущался, что простолюдины могут передвигаться по городу быстрее, чем он на своей лучшей тройке.

Первая система оплаты проезда была достаточно хитрой: линия делилась на четыре участка, каждый из которых состоял из нескольких остановок и стоил пять копеек. То есть поездка по всему маршруту обходилась в 20 копеек.

«Первые модели были зарубежного производства. 7 апреля 1899 года на линию вышли западногерманские трамваи марки “Фалькенрид”. К концу 1899-го уже появились чешские вагоны “Рингхофер”, правопреемницей которых считается всем известная “Татра”», — рассказывает экскурсовод музея «Московский транспорт» Геннадий Нарыков.

Первые вагоны были деревянными и узкими — 2,2 метра. Скамейки в них располагались вдоль салона. С 1909 года стали появляться модели отечественного производства. Одним из самых известных был «фонарный» вагон. Он получил свое название благодаря фонарям на крыше.

Прощание с «Татрами». Из Москвы уберут легендарные чешские трамваи Почему их будет не хватать — рассказывают водители и любители ретротрамваев

С понедельника, 9 августа, в Москве перестали ходить трамваи серии «Татра». Депо имени Апакова на Шаболовке больше не выпускает такие вагоны на линию, поэтому их заменяют современные трамваи «Витязь-М» из Октябрьского депо. Пока «Татры» еще можно встретить на маршрутах Краснопресненского депо (в районах Строгино, Тушино и Сокол), а также на Чистых прудах, где ездит ресторан-вагон «Аннушка». Скоро, однако, все списанные трамваи этой модели передадут в другие города.

The Village спросил у водителей трамваев и других москвичей, что для них значат старые трамваи и будут ли горожане скучать по «Татрам».

Что такое «Татры» и в чем их особенность

Это чешские вагоны Tatra T3, которые появились в столице в 1963 году и быстро стали символом московского трамвая. Сейчас в Москве из оригинальных «Татр» остались лишь служебные вагоны: поливомоечные, которые работают только в летний сезон, и вагоны-лаборатории, проверяющие состояние контактной сети трамвая.

Особенность классических «Татр» в том, что в них ножное управление и три педали: газ, тормоз и педаль безопасности. Во время движения водитель должен постоянно держать на ней ногу (если эту педаль не нажать, трамвай не тронется). При этом на новых моделях трамваев, например на «Витязе-М», контроллер находится у водителя в руке.

Почему «Татры» устарели

Такие трамваи высокопольные (они неудобны и травмоопасны, в них тяжело влезть, особенно пенсионерам и семьям с детьми). Кроме того, в «Татрах» нет пандусов для инвалидов, кондиционера и мало сидячих мест в салоне.

Неужели по Москве до недавнего времени ходили трамваи 60-х годов?

Не совсем так. Примерно с 2002 года на московских линиях работают только модернизированные вагоны этой серии. У оригинала они позаимствовали только кузов, начинка в таких составах полностью новая.

Кроме того, в 2014 году «Татры» поменяли цвет — классические красно-желтые и красно-белые трамваи перекрасили в традиционный для современного московского транспорта голубой.

Сначала «Татры» ремонтировали на Московском трамвайно-ремонтном заводе, но постепенно их стали заменять новые «Витязи-М». В современных трамваях сиденья стали шире, появился кондиционер, а также подсветка на кнопках «Стоп», USB-розетки и Wi-Fi. Несмотря на это, многие жители Москвы и машинисты трамваев относятся к «Татрам» с ностальгией и не хотят, чтобы они пропадали с линий.

Почему москвичи будут скучать по «Татрам»

автор телеграм-канала «Василий и трамвайчики»

Эти трамваи больше полувека возили москвичей. Естественно, рано или поздно высокопольные «Татры» ушли бы с улиц.

К исчезновению «Татр» отношусь со сдержанным негативом, нужно было сохранить один маршрут на «Татрах» (по аналогии с музейным троллейбусом «Т»). Для этого подошел бы маршрут А или 39, вагоны можно было бы перекрасить обратно в красно-белый или красно-желтый.

К сожалению, большого запроса на музейный маршрут нет, поэтому вряд ли его запустят. По «Татрам» буду скучать, в них был свой уют и особая атмосфера трамвая. Они запомнились малым количеством сидячих мест, а также большими форточками, в которые можно было высунуться и чувствовать ветер.

участник паблика про трамваи

Меня расстраивает скорый уход «Татр» с московских улиц. Это трамвай детства и юности. Конечно, здорово, что он на ходу и в наши дни. Для некоторых общественный транспорт — это просто часть жизни, и не самая любимая, прямо скажем. Но у меня другое отношение. Трамвай для меня — самый романтичный вид городского транспорта.

У меня есть пожелание — почему бы не выпустить, пусть и в ограниченном количестве, трамваи, отвечающие современным требованиям, но выглядящие как «Татра»? На мой взгляд, это было бы отличным компромиссом.

участник паблика про транспорт

Действительно, «Татры» уже очень сильно устарели и неудобны, мне по душе новые «Витязи». У них хороший плавный ход и в салоне достаточно тихо.

Впрочем, несмотря на то что бешеными темпами идет обновление подвижного состава, про инфраструктуру как будто никто не думает. Помимо закупки новой дорогостоящей техники, надо большое внимание уделять качеству трамвайных линий. Они в неудовлетворительном состоянии. Из-за этого я боюсь, что новые составы быстро придут в негодность. «Татра» — неубиваемая лошадка, которая полвека бегала по улочкам столицы. Сомневаюсь, что современные трамваи будут такими же долговечными и надежными.

преподаватель кружка транспортного моделизма для детей

Запомнились «Татры» прежде всего своей красотой, необычными для своего времени формами и решениями, массовостью (такие вагоны побывали во всех уголках нашей столицы). Кроме того, их задействовали в фильмах «Ширли-мырли», «Приключения Шурика», также до сих пор существует легендарный кафе-трактир «Аннушка» (представители кафе сказали The Village, что сейчас «Аннушку» модернизируют и она продолжит ходить. — Прим. ред.).

Читать еще:  Чем лучше покрасить наружные откосы

Впрочем, какими бы ни были душевными эти вагоны, в них много неудобств — высокий пол, низкие окна, вентиляция кабины. Учитывая, что с этих вагонов началось мое увлечение трамваями и поездами, что потом перешло в мою учебу, работу и вообще в целую жизнь, то, конечно, буду скучать по «Татрам».

Что вспоминают о «Татрах» водители трамваев

Отношение к исчезновению «Татр» у меня двоякое. С одной стороны, это уже технически устаревшие вагоны из далеких 60-х. С другой — это классика московского трамвая, ни один вагон не эксплуатировался так долго в условиях нашего города. Немодернизированных вагонов давно уже нет, но простому пассажиру не нужно знать, какие там двигатели и система управления, для него это узнаваемый трамвай из детства.

То, что век «Татр» завершается, — это правильно. Но хотелось бы, чтобы Дептранс официально объявил последний день, чтобы те, кто хочет напоследок прокатиться и сфотографироваться, могли это сделать. И как дань истории было бы неплохо сохранить короткий ретромаршрут выходного дня на трех-пяти вагонах данного типа.

У меня десятилетний стаж вождения трамвая, до этого водила троллейбусы 15 лет. На вагонах модели «Татра» я работала с 2012 года практически до появления новых «Витязей».

Я была за границей и видела, как эксплуатируются и модернизируются вагоны данной модели (там есть кондиционеры, тонированные стекла, все вагоны оснащены Wi-Fi и USB-зарядкой), разговаривала с водителями о том, как они вписываются в облик современной Европы.

Старые вагоны нравились мне очень хорошим обзором из кабины, панорамным стеклом, где видно всю улицу. Чего не скажешь о современных моделях, которые сейчас выпускают.

«Татры» запомнились мне округлыми формами, мягким, плавным ходом, неповторимым окрасом. Как в песне «Браво»: «Ярко-желтые трамваи, розовые сны». Все выглядело ярко, празднично.

Вагоны «Татры» у многих ассоциируются с «Аннушкой». Это исторический маршрут, который сначала ездил до метро «Октябрьская» или «Черемушки» через Устьинский мост, мимо Котельнической высотки, по бульварам Чистых прудов. Очень романтичный московский маршрут.

Работал на этой модели последний раз около трех-четырех лет назад, когда они еще были в нашем депо имени Баумана.

Я думаю, если любому москвичу сказать слово «трамвай», то на ум сразу приходит именно вагон «Татра». Хоть я и не любил работать на этих трамваях, но, конечно, скучать буду. С этими вагонами уходит целая эпоха. Но город развивается, приходят новые, удобные модели, так что это естественный процесс. Будем смотреть на эти трамвайчики на парадах и в музеях.

Заключение

Ремонты, выполненные в 2020-2021 годах в среднем привели к ухудшению состояния трамвайных путей относительно состояния до ремонта. Качество работ варьируется от удовлетворительного, до отвратительного. Самые серьёзные проблемы (как отмечалось в 2018 году) наблюдаются на кривых и кольцах, но есть недочеты и на прямых участках. Некоторая часть открытых после ремонта линий вообще не может безопасно эксплуатироваться с пассажирами.

Большой проблемой является отсутствие креплений на ещё не сданных в эксплуатацию участках. Укладка плит только маскирует данную проблему. Оценка состояния участков без плит проще, поэтому желательно минимизировать укладку плит для более качественной текущей оценки состояния путевого хозяйства и возможности исправления работ, выполненных неудовлетворительно.

Также проблемой (но не ремонтов, а плохого состояния трамвайного хозяйства Москвы) является волновой износ, первые признаки которого уже появляются на обследованных участках (на к/ст «метро Войковская» и на улице Шаболовка). При этом служба пути практически не использует рельсошлифовочные машины. То есть, даже после окончания ремонтных работ волновой износ останется и будет только прогрессировать.

Больше информации об исследовании и его результатах можно прочитать тут.

Результаты исследования будут направлены в Департамент транспорта Москвы.

В исследовании принимали участие:

Александров В.Ю. — руководитель исследования, участник полевых обследований

Красильников П.А. — научный консультант, участник полевых обследований

Радченко А.В. — идейный вдохновитель, научный консультант

3 От станции метро «Шоссе Энтузиастов» — в район Ивановское (Восточный округ)

• Длина маршрута — 4 км.

• Трасса пойдет с северной стороны шоссе Энтузиастов от 3-й Владимирской улицы до пересечения с Большим Купавенским проездом, далее с южной стороны до разворотного кольца улицы Сталеваров.

• Средняя скорость движения — 28 — 30 км/час. Время в пути — 13 — 15 минут.

• Запуск — после 2022 г.

Что получат пассажиры:

Трамвай свяжет район Ивановское со станциями желтой ветки метро. При этом жители Ивановского и Перова смогут экономить до 30 минут на каждой поездке до метро «Шоссе Энтузиастов».

ЧТО ЕЩЕ

В Новой Москве на строящейся автотрассе между Щербинкой и Троицком проложат скоростной трамвайный путь. На нем появится 20 остановок. Запуск — ориентировочно в 2022 году. Кроме того, рядом с рельсовой дорогой также смогут ездить автобусы и маршрутные такси.

На северо-западе столицы во время капремонта Строгинского моста на действующей трамвайной линии обновят рельсы и железобетонные плиты. Для трамваев уже открыли реверсивное движение по одному из путей, который будет регулироваться временными светофорами. Ремонт планируют завершить в декабре 2021 года.

Движение через перекресток

В отдельных ситуациях разрешается переезжать через колею на перекрестке, который не регулируется:

  1. Трамвай и автомобиль двигались в одном направлении к перекрестку, при этом пути находятся по правую сторону от автомобилиста, а трамвай будет ехать по прямой.
  2. Трамвай и машина двигаются параллельно в одном направлении, линия находится по правой стороне от водителя и оба будут поворачивать налево.
  3. Линия находится справа, авто двигается по прямой, а трамвай собирается свернуть налево.

Таким образом, правила дорожного движения разрешают ездить по трамвайным путям при соблюдении определенных условий. Допускается так же разворот налево и поворот.

Но, когда автомобилист выезжает на рельсы, он не должен мешать передвижению общественного транспорта.

За несоблюдение правил передвижения по трамвайным путям, предусмотрены штрафные санкции. Взыскание будет зависеть от серьезности нарушения.

Видео: Поворот через трамвайные пути

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector